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Inaugurer une usine d’assemblage automobile au Maroc en plein débat national sur le « produire en France » : pour le moins, le timing choisi par Renault s’est révélé fort maladroit. A l’évidence, les monospaces Lodgy, fabriqués sur le nouveau site de Tanger, ne seront pas vendus dans les seuls pays émergents et viendront donc mordre un peu sur les ventes des actuels Scenic ou Kangoo. D’où l’inquiétude des usines françaises.

Mais faut-il pour autant vilipender à ce point le constructeur hexagonal, dont l’Etat détient toujours 15 % du capital ? Le monde de l’automobile, on le sait, est très mondialisé – le séisme japonais de l’an dernier a rappelé à quel point les constructeurs du monde entier sont devenus dépendants de fournisseurs installés à l’autre bout de la planète – et ultra concurrentiel. Chaque constructeur cherche donc des moyens de se différencier. BMW et Mercedes se sont spécialisés sur le haut de gamme. Toyota a longtemps joué sur la qualité de sa production – un choix quelque peu malmené par les rappels massifs opérés par la marque en 2010 à cause de pédales défectueuses – et sur les véhicules hybrides (avec double motorisation électrique et à essence).

Renault, lui, peine à hisser la réputation de ses modèles au niveau de ses rivaux allemands, malgré ses efforts permanents. Pour survivre, il a choisi, avec succès jusqu’à présent, de faire entendre sa différence sur trois points : une alliance originale avec le japonais Nissan ; une gamme « low cost » déclinée sous la marque Dacia ; et le véhicule tout électrique.

L’alliance entre Renault et Nissan, conclue en 1999 à un moment où la mode était plutôt, dans l’automobile, aux « mariages entre égaux », apporte aux deux constructeurs les bienfaits d’un partenariat industriel, la possibilité d’amortir leurs achats ou leurs recherches sur des volumes plus importants, mais sans les rancœurs et les rivalités inhérentes à une prise de contrôle.

La gamme « low cost », née en 2004 avec la première Logan produite en Roumanie, procède elle aussi de cette recherche d’amortissement des coûts sur des volumes importants. Réutilisant des composants déjà conçus et produits pour d’autres véhicules Renault et assemblée dans des pays à bas coûts de main d’œuvre, elle était au départ prévue pour séduire les seuls consommateurs des pays émergents. Mais elle a vite conquis aussi certains conducteurs des pays occidentaux au pouvoir d’achat modeste ou lassés de la sophistication croissante des marques traditionnelles, notamment en matière d’équipement électronique. Et son succès gonfle les profits de Renault année après année.

Une insupportable délocalisation ?

En 2011, la gamme « low cost » a représenté près d’un tiers des 2,72 millions de véhicules vendus par le groupe Renault, tandis que la production des usines françaises de Renault restait sous les 650 000 véhicules. Mais, avec des salaires français dix fois supérieurs à ceux des ouvriers marocains, la même gamme produite dans l’Hexagone ferait sans doute moins d’adeptes. Et c’est tout le groupe qui serait fragilisé. Interrogé la semaine dernière par les sénateurs, Carlos Tavares, le numéro deux de Renault, assurait que « chaque voiture produite au Maroc rapportera 800 euros à la France, car il y a 400 euros de pièces livrées depuis la France et 400 euros d’ingénierie dans l’Hexagone ». Au total, l’ensemble de la production de la gamme low cost rapporterait 630 millions d’euros à la France, selon les chiffres de Renault. La production a certes quitté la France mais une partie de la valeur ajoutée y revient. Apple n’agit pas autrement pour ses iPhone ou ses iPad et ne s’embarrasse pas même d’usines, préférant déléguer à des sous-traitants…

Pour clore la polémique et achever de « rassurer Billancourt », il faut souhaiter que le troisième pari de Renault réussisse, celui de la voiture électrique. Carlos Ghosn, le PDG de Renault et de Nissan, espère que ce segment représentera 10 % du marché mondial à l’horizon 2020. Et que les deux constructeurs, très actifs sur le sujet, auront une belle part de ce marché. De quoi faire à nouveau tourner les usines françaises de Renault, notamment celle de Flins, dédiée à cette production. Pour l’instant, ce sont les bureaux d’études qui travaillent d’arrache pied. Mais ils sont capables du meilleur : n’ont-ils pas inventé naguère le concept de monospace, avec l’Espace, d’abord produite au compte-gouttes dans l’usine Matra de Romorantin avant d’être assemblée en série sur les chaines de Renault ? Alors faisons leur confiance.

Une fois de plus, si le pari de l’électrique réussit, c’est l’innovation qui viendra au secours des emplois industriels.